Deset najvećih svjetskih kompanija za transport kontejnera kontroliraju više od 80% svjetskih brodskih kapaciteta. Početkom ove godine, MSK, najveća svjetska kompanija za transport kontejnera, predvidjela je da će njen operativni profit u 2021. godini dostići oko 4,5 milijardi dolara. Međutim, zbog haosa u globalnom lancu snabdijevanja od 2021. Sa rastućim cijenama tereta i zagušenošću luka, MSK sada očekuje da će ovogodišnji' prihod iznositi približno 14,5 milijardi američkih dolara.
Od 2020. izvanredan finansijski učinak brodarskih kompanija narušava se i ponavlja u cijeloj industriji. Prema podacima Drewryja, ako vozarine nastave da rastu, ukupni operativni prihod ovih ruta može dostići 100 milijardi američkih dolara do 2021. godine, u poređenju sa 2019. , Ostvareni profit će biti više od 15 puta, gotovo uporediv sa profitom Apple-a .
Tokom godina, mnoge brodarske kompanije su imale višak kapaciteta i male povrate. Ali prihod Hapag-Lloyda u prvom i drugom tromjesečju 2021. veći je od zbroja proteklih deset godina. Međutim, kako se narudžbe na brodu ponovo povećavaju, pojavit će se više mjesta.
Prema analitičarima industrije, fenomen pucanja kabina bi mogao biti ublažen, ali se očekuje da će se zagušenje u lukama intenzivirati. S obzirom na predstojeći period božićnog špica isporuke može dodatno povećati pritisak u luci, kao što je eksplozija kabine, zagušenje luke, itd., ova pojava bi mogla biti do kraja 2022. Otkazivanje ili kašnjenje putovanja, visoke vozarine i doplate za zagušenje ljute kupce i izazivaju veliki broj pritužbi na brodarske kompanije.
Iako su se profiti brodarskih kompanija udvostručili za 15 puta, neke brodarske grupe su izrazile nadu da se situacija neće dalje razvijati na ovaj način, te naporno rade na prilagođavanju transportnog prostora i vozarina kako bi se prilagodili promjenama na tržištu.
Jedna čudna stvar u vezi sa ovim neviđeno visokim profitom je da poreski obveznici možda neće imati mnogo koristi od toga. Glavni razlog je taj što kompanije koje se bave transportom kontejnera obično naplaćuju poreze na osnovu njihove tonaže, a ne na osnovu prijavljenih prihoda.
Iako to znači da moraju platiti porez čak i ako izgube novac, ali kada profit poraste, plaćaju vrlo malo. Prema podacima Bloomberga, efektivna poreska stopa Maerska u posljednjih šest mjeseci je manja od 5%, dok su porezni rashodi Hapag-Lloyda manji od 1% prihoda prije oporezivanja.
Istorijski zapisi o velikim investicionim opterećenjima, oskudnim profitnim maržama i izazovima u raspodjeli poreza (zbog brodova koji pristaju u više luka i stvaraju profit u međunarodnim vodama) pokazuju da je industrija lobirala da se izuzme globalni pritisak na primjenu najniže stope poreza na dobit od 15 %.
Još jedna zadivljujuća karakteristika kontejnerskog transporta je koncentracija industrije. Prvih deset kompanija za transport kontejnera kontroliraju više od 80% svjetskih'sopstvenih kapaciteta i formirale su tri glavna saveza brodarskih kompanija kako bi proširile pokrivenost uslugama i osigurale da su njihovi veliki brodovi potpuno utovareni.
U 2019., Ministarstvo pravde SAD-a odustalo je od dvogodišnje antimonopolske istrage u ovoj industriji, ali je Bidenova administracija još jednom stavila u pripravnost kompanije za transport kontejnera. Cilj je da izvoznici moraju platiti visoke naknade kako bi platili dodatno vrijeme na terminalu i produženo korištenje kontejnera.
Federalna pomorska komisija preispituje ove"naknade za zadržavanje i ležarenje" i naknade za zagušenje, dok konkurencija i tržišni autoritet britanske poslovne grupe istražuju visoke troškove prevoza.